КОР-1


КОР-1

В июле 1934 года начальник ЦКБ опытного завода № 39 С.В. Ильюшин получил задание на разработку на смену КР-1 нового корабельного катапультного разведчика, который получил обозначение КР-2 и в дальнейшем был переименован в КОР-1.

От Ильюшина полученный документ был передан в бригаду № 5 ЦКБ, которая под руководством Г.М. Бериева занималась разработкой морских самолетов.

К тому же Бериев только что возвратился из длительной командировки из Италии, во время которой посетил итальянскую военно-морскую базу Специя, ознакомился там с тяжелым крейсером «Больцано» и его авиационным вооружением, также осмотрел небольшой завод в Специи по производству корабельных катапульт. Сразу после данной командировки авиаконструктор был отправлен в Севастополь для знакомства с катапультой К-3 и гидросамолетом КР-1.


КОР-1 на перекатном шасси

Согласно техническому заданию гидросамолет КОР-1 должен иметь ширину не более 5 метров, длину не более 11 метров и высоту не более 4 метров, складные крылья, взлетную скорость при катапультном старте 115 км/ч и предназначался для воздушной разведки, корректировки огня корабельной и береговой артиллерии, бомбометания и атаки пулеметным огнем с пикирования. Также не исключалась разработка на базе данного самолета модификаций скоростного почтового самолета и промыслового для Арктики.

9 августа 1934 года правительственным решением на авиационном заводе № 31в Таганроге было создано Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) под руководством Г.М. Бериева. Согласно плану работ, вышедшему 20 сентября с приказом ГУАП № 56/334, бюро поручалось создание корабельного гидросамолета КОР-1, который получил внутреннее обозначение ЦКБ МС-3. Готовый самолет требовалось представить на Государственные испытания 1 октября 1935 года.

При разработке эскизного проекта КОР-1 Бериев рассматривал три варианта компоновки: однопоплавковый, двухпоплавковый или летающая лодка. После долгих обсуждений в ноябре 1934 года был утвержден проект в варианте однопоплавкового биплана. Главной причиной принятие такого решения стало желание заказчика использовать самолет как с воды, так и с суши на колесном шасси или лыжах.

29 декабря 1934 года Советом Труда и Обороны были окончательно утверждены тактико-технические характеристики легкого крейсера проекта 26, в состав вооружения которого были включены два самолета два КОР-1 на специальных площадках у первой трубы и катапульта в средней части корабля между трубами.


КОР-1 на перекатном шасси

Проектирование и постройка первого экземпляра самолета значительно отставали от установленного графика по той причине, что большинство специалистов КБ были заняты испытанием и доводкой ЦКБ МС-1 для его запуска в серийное производство. По этой причине только 11 июня 1935 года полномасштабный макет самолета, а в декабре 1935 года приступили к постройке опытного экземпляра.

КОР-1 представлял собой однопоплавковый биплан смешанной конструкции и предназначался для использования в качестве катапультного разведчика-корректировщика и пикирующего бомбардировщика.

В основе фюзеляжа овального сечения лежал каркас из ферм, сваренных сваренным из хромомолибденовых труб. Снаружи носовая часть фюзеляжа была обшита дюралем, а хвостовая – полотном. Хвостовая часть также была усилена металлическими лентами-расчалками.

Крылья КОР-1 имели двухлонжеронную конструкцию, изготовленную из четырехгранных дюралевых труб, и обшиты полотном. Верхнее крыло состояло из центроплана и отъемных консолей, а нижнее крыло — из центроплана, являющегося частью фюзеляжа, и отъемных консолей. Между собой крылья соединялись при помощи стоек и лент-расчалок. Правая и левая коробки крыльев на стоянке складывались к фюзеляжу. На верхних консолях крыла были расположены элероны с триммерами, на нижних – закрылки.

В состав хвостового оперения гидросамолета входили стабилизатор с изменяемым углом установки, руль высоты с триммером, киль и руль направления с серво-компенсатором. Каркас хвостового оперения был изготовлен их дюраля, киль и частично стабилизатор были обшиты дюралем, а остальное – полотном.

Шасси гидросамолета КОР-1 состояло из центрального и двух подкрыльевых поплавков. Центральный поплавок крепился при помощи четырех стоек, а подкрыльевые поплавки крепились к узлам на консоли крыла при помощи двух стоек и V-образного подкоса. Для усиления крепления поплавков были использованы растяжки. Центральный поплавок переборками разделялся на пять водонепроницаемых отсеков, а каждый их подкрыльевых отсеков – на три водонепроницаемых отсека. В корме центрального поплавка был установлен водяной руль.


КОР-1 со сложенными крыльями

В сухопутном исполнении гидросамолет оборудовался неубираемым колесным шасси с хвостовым костылем. Основные опоры имели пневматическую амортизацию и крепились к узлам консоли крыла. В зимнее время колеса размером 750×125 мм заменялись на стандартные лыжи.

В качестве силовой установки на КОР-1 был установлен поршневой мотор М-25 с воздушным охлаждением. К мотору крепился металлический трехлопастный или двухлопастный воздушный винт диаметром 2,9 метра. Мотор был закрыт тоннельным капотом Ваттера, а для его запуска служил комбинированный ручной или электрический инерционный стартер «Эклипс».

Топливная система состояла из двух основных баков объемом 160 литров каждый, расположенных в фюзеляже, дополнительного бака объемом 75 литров и бачка объемом 7 литров для подогрева мотора.

КОР-1 имел двойное управление и смешанную проводку: рулем высоты -жесткая, рулем поворота -тросовая, элеронами в фюзеляже — жесткая, в крыле — тросовая. Для отклонения триммера руля высоты в кабине пилота имелся штуральчик, а регулировка триммера руля поворота осуществлялась на земле. Также в кабине пилота был установлен штурвал для ручного выпуска закрылков. Водяной руль и руль поворота отклонялись синхронно.


приборная доска летчика КОР-1

В качестве источников электроэнергии служили генератор ДСФ-500 мощностью 500 Вт, расположенный сзади на картере двигателя, и аккумулятор «Эклипс» (12 В, 120Ач), установленный в кабине пилота по левой стороне. Напряжение в сети — 12В. Для регулировки напряжения использовалась регуляторно-распределительная коробка РРК-500, которая служила для зарадки аккумуляторной батареи от генератора и распределения электроэнергии по сети.

Гидросамолет КОР-1 был оснащен стандартным комплектом аэронавигационного оборудования и приборов. Указатель скорости предупреждал о достижении критической скорости при пикировании и был связан с красной лампочкой, которая загорается на скорости свыше 300 км/ч.

Радиосвязное оборудование состояло из приемо-передающей радиостанции РКК (РСРМ), в комплект которой входили: передатчик установленный между кабинами, приемник расположенный на полке в кабине летного наблюдателя, трансформаторы РУН-10 и РУН-120, распределительный щиток, антенный амперметр, телеграфный ключ и сумка для микрофона.

Ведение фоторазведки осуществлялось при помощи фотоаппарата Поттэ-1 Б (АФА-1 Б) с перспективным агрегатом, который был установлен в кабине летного наблюдателя.

КОР-1 также был оборудовании кислородной установкой КПА-1, в состав которой входили два баллона емкостью по три литра, редуктор, аптечка, бачок для питьевой воды объемом 2 литра, сумки для бортпайка и инструмента. В кабине летного наблюдателя имелась ракетница с брезентовым патронташем на 21 ракету, две парашютные ракеты ПАР-13, сумки для карт и штурманского инструмента. Связь членов экипажа между собой осуществлялась при помощи переговорного устройства. В состав спасательных средств входили парашюты и спасательные пояса членов экипажа.

В состав морского оборудования входили донный якорь с 25-метровым пеньковым канатом, кошка, плавучий якорь и буксирные концы.

Гидросамолет КОР-1 был вооружен тремя пулеметами ШКАС калибром 7,62 мм, два из которых были установлены в обтекателях на центроплане верхнего крыла, вне площади, ометаемой винтом. Для ведения огня летчиком ручка управления самолетом была оборудована гашеткой. Для перезарядки пулеметов служили две ручки, которые выступали из нижней поверхности центроплана верхнего крыла. Боекомплект крыльевых самолетов состоял из лент по 500 патронов на ствол и был уложен в патронных ящиках в центроплане верхнего крыла. Третий пулемет был установлен в кабине летного наблюдателя на шкворневой турели конструкции завода № 31, а его боекомплект состоял из 1000 патронов.

В состав бомбардировочного вооружения входили два балочных держателя Дер-31 на нижних консолях крыла для крепления до 200 кг бомб. Сбрасыватели были электрическими и управлялись при помощи гашетки на ручке управления самолетом из кабины пилота. Управление аварийными сбрасывателями конструкции завода № 31 осуществлялось из обеих кабин.


серийный КОР-1

Летно-технические характеристики КОР-1:

  • размах крыла – 11,0 м;
  • площадь крыла – 29,32 кв.м;
  • длина – 8,88 м;
  • высота – 4,42 м;
  • масса пустого самолета – 1800 кг;
  • взлетная масса – 2626 кг;
  • двигатель – М-25;
  • мощность – 700 л.с.
  • максимальная скорость на высоте – 277 км/ч;
  • потолок – 6600 м;
  • дальность полета – 530 км;
  • вооружение, калибр – 2×7,62 мм пулемета ШКАС;
  • бомбовая нагрузка – 200 кг.

Испытания и применение КОР-1 во время Великой Отечественной войны

С 4 сентября 1936 года в городе Таганроге под управлением летчика-испытателя П.А. Номан приступили к заводским летным испытаниям гидросамолета КОР-1. Испытания показали устойчивость самолета на всех режимах полета, при использовании триммера руля высоты нагрузки на ручку управления оставались незначительными. На водной поверхности гидросамолет также показал устойчивость руления по прямой и удовлетворительную маневренность при разворотах, а также нормальный выход на редан и разбег. Также была отмечена чувствительность самолета к отклонениям рулей и элеронов.

Во время испытаний также был выявлен и ряд недостатков:

  • из-за малого объема подкрыльевых поплавков гидросамолет имел недостаточную остойчивость на водной поверхности при боковом ветре;
  • двигатель имел недостаточное охлаждение, из-за чего температура масла была всегда повышена;
  • отмечалась вибрация хвостового оперения;
  • вызывали нарекания козырек кабины пилота и сдвижной козырек кабины летного наблюдателя.

22 ноября 1936 года после завершения заводских испытаний гидросамолет был отправлен в цех для проведения доработки и установки сухопутного шасси. В таком виде 7 декабря под управлением летчика-испытателя Номан начались рулежки, спустя семь дней был совершен первый взлет и до 13 апреля 1937 года гидросамолет на колесном шасси и на лыжах налетал 13 часов 5 минут. Во время этих испытаний также была проведена проверка работы вооружения и оборудования и применение гидросамолета КОР-1 в качестве сухопутного разведчика и пикирующего бомбардировщика.


серийный КОР-1 на колесном шасси

Проведенные испытания вновь выявили вибрацию хвостового оперения, для исключения которой было принято решение усилить хвостовую часть с помощью лент-расчалок и под стабилизатором установить дополнительные подкосы. Колесное шасси показало неплохие результаты, а также большую выносливость и хорошую работу пневматической амортизации. Так за время испытаний было совершено 45 посадок при среднем летном весе гидросамолета 2200 кг, после которых не было обнаружено ни одного дефекта. Также самолет показал устойчивость в режиме пикирования и нормальный вывод из пикирования. При крутом пикировании он легко наводился на цель, но момент ввода в пикирование было определить сложно, так как цель перекрывалась нижним крылом.

В конце 1936 года был разработан проект гидросамолета в варианте сухопутного штурмовика с усиленным вооружением. В специальных обтекаемых контейнерах на штатных бомбодержателях под нижним крылом были подвешены четыре дополнительных пулемета ШКАС. Также прорабатывался проект переоборудования КОР-1 в «самолет-водитель катеров волнового управления», то есть радиоуправляемый самолет. Но оба проекта так и не были построены в металле.

23 мая 1937 года КОР-1 для прохождения государственных испытаний был передан в Севастополь Авиационному научно-испытательному институту Морских Сил (НИИ МС РККА). Испытания продолжались до 9 августа, в ходе которых был выявлен ряд недостатков:

  • по мнению военных взлет и посадка на данном гидросамолеты при волне выше 0,3 метра и ветре 6 м/с были достаточно опасными;
  • на максимальной мощности двигатель постоянно перегревался;
  • в кабинах неудачно были расположены некоторые приборы и оборудование;
  • от попадания во внутрь гидросамолета воды возникала коррозия на элементах конструкции;
  • невозможность приема гидросамолета на борт корабля на ходу и трудность подъема на стопе;
  • не были продуман подготовка к вылету и послеполетное обслуживание его на корабле;
  • во время испытаний в ангаре на складывание и раскладывание крыльев уходило 40 минут вместо требуемых 10 минут на катапульте.


КОР-1 с капотом NACA

По итогам испытаний НИИ МС РККА вынес следующее заключение:

  • гидросамолет имеет низкие мореходные качества и малый радиус действия и не может применяться на кораблях в открытом море;
  • сложность в технике пилотирования при взлете и посадке:
  • для управления требуются летчики повышенной квалификации, что противоречит требованиям приказа НКО № 0033;
  • отсутствие возможности применения в ночных условиях;
  • требуется доводка винтомоторной группы;
  • не удовлетворяет основным пунктам тактико-технических требований;
  • имеет худшие летно-технические характеристики в сравнении с аналогичными иностранными самолетами;
  • на основании перечисленных причин гидросамолет не может быть принят на вооружение и подлежит сдаче на завод № 31.

После испытаний гидросамолет был возвращен в Таганрог для проведения доработки с привлечением специалистов ЦАГИ:

  • изменен угол установки центрального поплавка, а сам он выдвинут вперед на 140 мм и укорочены стойки на 120 мм;
  • объем подкрыльевых поплавков был увеличен со 180 до 274 литров и на 100 мм удлинены их стойки;
  • для улучшения охлаждения мотора были высверлены дополнительные отверстия в лобовых дисках капота Ваттера и расширены каналы вокруг цилиндров, однако эти меры не принесли должного результата и поэтом у было принято решение оснастить гидросамолет капотом NACA.

В октябре 1937 года КОР-1 поступил на гидобазу авиазавода № 31 для проведения испытаний на воде. В ходе испытаний выяснилось, что гидросамолет на взлете и посадке не имеет продольных колебаний до скорости ветра 3-4 м/с и высоты волны до 0,3 метра, при этом взлет и посадка при ветре 7-8 м/с и высоте волны 0,5-0,6 метра также были удовлетворительными.

С 19 апреля по 20 июня 1938 года новый гидросамолет проходил в Таганроге и Севастополе войсковые испытания, в ходе которых выяснилось, что хоть и удалось исправить часть дефектов (обеспечена работа мотора в нормальном тепловом режиме), однако машина все же не соответствовала требования, предъявляемым к корабельному разведчику.

С 14 по 23 июля 1938 года КОР-1 проходил войсковые испытания в сухопутном варианте, для чего поплавки были заменены на колесное шасси. В целом гидросамолет получил положительный отзыв, однако были отмечены его неудовлетворительные штопорные качества.

Пока шли испытания и доводка гидросамолета, он довольно быстро морально устаревал и начинал терять интерес со стороны МС РККА. Кроме того в СССР намечалась постройка новых тяжелых кораблей, для которых требовался совсем другой катапультный гидросамолет.


КОР-1

Однако КОР-1 все же был принят на вооружения для накопления военными опыта эксплуатации гидросамолетов.

Данный гидросамолет с 1937 по 1940 год малой серией в количестве 12 экземпляров был построен на авиазаводе № 31.

К концу 1938 года из-за довольно медленных темпов разработки отечественной катапульты, новый корабельный разведчик ни разу не стартовал с палубы.

Изначально было принято решение закупить катапульты за границей и начались достаточно сложные переговоры с немецкой фирмой «Хейнкель». Однако немецкая сторона одним из условий выставила испытания и сдачу катапульты в Германии. В свою очередь отдел кораблестроения Управления Морских сил РККА настаивал на проведении этих операций в СССР из-за недоступности отправки за границу необходимого для испытаний нового образца корабельного разведчика КОР-1. Немецкой фирме лишь пообшили необходимые для разработки катапульты характеристики: взлетную массу самолета, взлетную скорость и максимальное ускорение. Переговоры велись почти весь 1936 год, и к концу года был подписан договор, один из пунктов которого оговаривал окончательную приемку катапульты в СССР.

В 1937 году «Хейнкель» приступила к проектированию катапульты К-12, а в 1938 году в СССР были поставлены первые два экземпляра.

В апреле 1939 года в городе Николаеве начались испытания и приемка немецких катапульт, для чего одну из катапульт установили на специальную баржу-плавучий стенд, а вторую – на крейсер «Ворошилов», который достраивался у стенки судостроительного завода № 198 имени А. Марти. Испытания проводились с целью проверки эксплуатационных характеристик К-12 и возможностей КОР-1 к катапультированию. С 1 по 26 апреля провели 33 успешных старта с плавучего стенда и крейсера.


КОР-1 на заводских испытаниях в Таганроге

В том же году были проведены сравнительные испытания первых отечественных катапульт Н-1 (разработана НИИ-45 и Николаевским заводом № 198) и 3К-1 (разработана ЦКБ-1 совместно с Ленинградским заводом имени Кирова). Испытания Н-1 производились с мая по 7 июля на барже-стенде, а 3К-1 – с 8 по 13 октября. По результатам испытаний катапульта Н-1 была рекомендована для установки на линкор «Парижская коммуна», а 3К-1 – на крейсеры проекта 2б-бис.

Изготовленные КОР-1 поступили в распоряжение авиации Краснознаменского Балтийского и Черноморского флотов, в боевой состав которых входили крейсеры проектов 26 и 26-бис.

К началу Великой Отечественной войны шесть корабельных разведчиков находилось на Балтике (входили в состав 15-го отдельного морского разведывательного авиаполка и базировались в районе Ленинграда на аэродромах Ораниенбаум и Горы Валдай) и пять в составе ВВС Черноморского флота (базировались в Севастополе).

В ходе войны гидросамолеты получили новое обозначение Бе-2, которое так и не успело закрепиться за ними.

Эпизодически в июне-июле 1941 года на Балтике гидросамолеты КОР-1 применялись для выполнения разведывательных полетов. Один из самолетов на поплавковом шасси совершил вынужденную посадку в лесу за линией фронта в районе Выборга и был захвачен финнами. Ко второй половине августа 1941 года в ВВС КБФ числилось лишь два гидросамолета, а остальные вероятно были списаны. Эти гидросамолеты на сухопутном шасси базировались на аэродроме Низино под Ленинградом. 20 августа немецкой авиаций был совершен налет, в результате которого сгорел один гидросамолет, а второй был передан в Саранское училище морских летчиков.

На Черном море 11 сентября 1941 года части 11-й немецкой армии вышли к Перекопскому и Чонгарскому перешейкам и создали непосредственную угрозу Крыму и Севастополю, который являлся главной базой Черноморского флота. В тот же день для защиты городов была сформирована специальная Фрайдоровская авиагруппа, базирующаяся на полевых аэродромах в районе местечка Фрайдроф. В состав авиагруппы помимо других самолетов вошли и три КОР-1, которые были переставлены с поплавкового шасси на колесное. Эти самолеты в составе 3-й эскадрильи принимали участие в боях на Перекопе, штурмуя наступавшие части вермахта.

После окончания Великой Отечественной войны КОР-1 на кораблях был заменен на КОР-2.


КОР-1 на катапульте крейсера «Максим Горький»

Поделиться с друзьями:
Подписаться
Уведомить о
0 комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии