Для сборки автомобилей Ford, поступаю из Америки в разобранном виде, в СССР планировалось построить автосборочный завод, который после прекращения поставок машинокомплектов из США должен быть переориентирован на сборку автомобилей из деталей, поставляемых с автозавода в Нижнем Новгороде.
Коллегией Главмашинстроя в 1929 году было подобрано несколько вариантов территории для размещения и оборудования автосборочного завода:
- Завод «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде;
- Завод № 2 Автотреста;
- Можерез – железнодорожные мастерские в Люблино.
Огромную потребность в автомобилях на то время испытывала Москва и близлежащие области, поэтому наиболее выгодной для организации автосборочного завода была территория Можереза.
Однако в предоставлении помещений Можереза в Люберцах для организации автосборочного завода было отказано. Тогда в Москве были подысканы две площадки в районе окружной дороги у Хохловки и Карачарова, которые были расположены непосредственно у железной дороги (Нижегородская железная дорога и Московско-Казанский железнодорожный узел) и имели городское автобусное сообщение.
По планам «Металлстроя» при получении исходных данных для проектирования не позже 1 августа, постройка автосборочного завода у Хохловки могла быть завершена уже к концу 1929 года, а пуск сборочной был намечен на апрель 1930 года. Стоимость работ ориентировочно оценивалась в 1 миллион 200 тысяч рублей.
Первая партия машинокомплектов из Америки ожидалась уже в декабре 1929 года. Всем было ясно, что даже при самом ударном строительстве автосборочный завод в Москве к этому времени не будет подготовлен для сборки автомобилей. В связи с этим было принято решение до окончания постройки основного автосборочного завода в Москве, организовать временные автосборочные мастерские, рассчитанных на сборку 4000 автомобилей с пропускной способностью 500-600 машин в месяц.
Для организации временных автосборочных мастерских было решено использовать производственные площади завода «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде в районе Канавино. На этом заводе имелся большой корпус, часть которого использовалась под склады. Требовалось лишь сделать небольшую перестройку и частично возвести новые перекрытия, построить котельную и трансформаторную, обустроить эстакаду и железнодорожную ветку для подвоза деталей и вывоза готовой продукции. Стоимость строительных работ оценивалась примерно в 500 тысяч рублей. Переоборудование завода производилось местной строительной конторой. К сентябрю 1929 года ожидалось прибытие заказанного в Америке оборудования, к концу октября планировалось закончить перестройку корпуса, а на ноябрь—декабрь 1929 года был намечен пуск автосборочных мастерских.
Однако наладить работу временных автосборочных мастерских до конца 1929 года так и не удалось, а вступили в строй они в начале следующего года. Официально временные мастерские были сданы в эксплуатацию 1 июля 1930 года и получили название «Государственный автосборочный завод № 1 в Нижнем Новгороде», но первый грузовой автомобиль Ford-AA сошел с конвейера этого завода еще 1 февраля 1930 года.
С конвейера Государственного автосборочного завода № 1 сходит первый советский Ford-AA, 1 февраля 1930 года
Начались проблемы и со строительством автосборочного завода в Москве. На участок у Хохловки, где планировалось строительство автосборочного завода, стал претендовать Автотрест и предлагал в виде компенсации другой участок в Симоновской слободке. При обследовании этого участка было выявлено несколько проблемных моментов:
- необходимо провести к участку железнодорожную ветку;
- прокладка железнодорожной ветки потребует большого количества земляных работ по планировке участка;
- соседство с заводом «Клейтук» с вредным производством.
Строительство автосборочного завода в Москве началось на местности, известной под названием Сукино болото. Эта местность была удобна тем, что непосредственно примыкала к границам Москвы, к тому же в этом районе уже находились несколько крупных промышленных предприятий (АМО и «Динамо») и строились новые («Господшипникстрой»). Так же здесь имелась развитая железнодорожная сеть – рядом проходили Московская кольцевая и Нижегородская железная дорога.
8 августа 1929 года в Москву прибыли главный инженер Ford Motor Company господин Соренсон, коммерческий директор Ford Motor Company Рокельман и управляющие берлинской и лондонской сборочными мастерскими Форда. Цель их визита была связана с организацией сборочных заводов в Москве и Нижнем Новгороде, а также со строительством основного завода в Нижнем Новгороде. Американцы привезли с собой эскиз проекта московской автосборочной, рассчитанной под здания Можереза. Так как этот вариант помещений отпал, проект было решено вновь переработать в Детройте. В этот же день прибывшие представители Ford Motor Company были приняты заместителем председателя ВСХН СССР В.И. Межлауком, у которого состоялось первое совещание в американскими партнерами. В совещании также приняли участие Осинский (Автодор), Толоконцев и Иванов (Автострой) и другие. В ходе совещания представители Ford Motor Company предварительно по картам и чертежам были ознакомлены с намеченными местами для строительства Нижегородского автомобильного завода и двух автосборочных заводов – Нижегородского и Московского. Советскую сторону интересов вопрос о масштабах конвейерной сборки, которые были бы рентабельны. Мистер Соренсон ответил, что конвейерная сборка является рентабельной при выпуске 50 машин в день или 15 тысяч в год. При выпуске 100 тысяч автомобилей в год потребуется 6-7 автосборочных предприятия.
8 и 9 августа для представителей Ford Motor Company были организованы экскурсии по важнейшим достопримечательностям Москвы, заводом АМО и «Динамо» и местом строительства Московского автосборочного завода. Вечером 9 августа гости отправились в Нижний Новгород, где 10 августа им были показаны Сормовский завод, Балахинская писчебумажная фабрика, Нижегородская районная электростанция «НИГРЭС» и место строительства автомобильного завода. Место строительства автозавода понравилось американцам, так как напоминало автозавод в Детройте, но имело важное преимущество: фундамент завода Форда в Дегенхэме ставят на сваях из-за разливов Темзы и заболоченности местности. Также мистер Соренсон предложил построить на Нижегородском автозаводе собственную электростанцию, несмотря на наличие в 30 км «НИГРЕСа». Свое предложение он подкрепил рядом доводов:
- Для отопления завода и технологических процессов необходимо иметь пар и газ, а также производство тока.
- Сжигание отбросов завода обеспечивает некоторую часть необходимого топлива; в Дегенхэме заводская электростанция будет работать также и на лондонском мусоре, и на отбросах города.
- Напряжение тока должно быть постоянное и специально приспособлено к потребности заводских станков, иначе они будут работать неровно, что недопустимо при конвейерном производстве.
- Передача тока на расстояние создает возможность и неизбежность перебоев, что также недопустимо.
- Заводская электростанция должна быть включена в кольцо, куда войдет и «НИГРЭС»; такое взаимное страхование поможет обеим станциям.
Вечером 11 августа 1929 года представители Ford Motor Company вернулись в Москву.
Московский автосборочный завод 6 ноября 1930 года был пущен в строй. По поводу пуска завода состоялся митинг, на котором единогласно было принято переложение присвоить заводу имя Коммунистического интернационала молодежи (КИМ), а официально завод стал называться «Государственный автосборочный завод № 2 имени КИМ». Уже в ноябре 1930 года с его конвейера начали сходить легковые и грузовые автомобили Ford.
Первые автомобили Ford выходят из ворот завода
После пуска основного автозавода предполагалось по всей стране развернуть сеть автосборочных заводов, которые будут собирать готовые автомобили из машинокомплектов. Был даже разработан план пуска «районных автосборочных заводов»:
- Москва (24 тысячи машин в год) – в 1929/1930;
- Нижний Новгород (сборка на основном заводе 24 тысячи машин в год) – в 1931/1932;
- Харьков (24 тысячи машин в год) – в 1931/1932;
- Ростов-на-Дону (12 тысяч машин в год) – в 1931/1932;
- Ленинград (12 тысяч машин в год) – в 1932/1933;
- один из волжских городов (12 тысяч машин в год) – в 1932/1933;
- Свердловск (12 тысяч машин в год) – в 1932/1933;
- Новосибирск (12 тысяч машин в год) – в 1932/1933;
- Ташкент (6 тысяч машин в год) – в 1933/1934.
Однако поступающее число машинокомплектов не обеспечивало полную загрузку даже двух автосборочных заводов в Москве и Нижнем Новгороде, поэтому открытие других автосборочных заводов постоянно откладывалось.
