И-26

И-26-1

На первомайском воздушном параде 1939 года большое впечатление произвели самолеты разработки Александра Сергеевича Яковлева, среди которых особо выделялся скоростной двухмоторный моноплан «самолет № 22».

Уже 9 мая того же года в КБ Яковлева поступило задание на разработку истребителя под кодовом индексом «самолет № 26», или И-26. 23 июля штабом ВВС были утверждены тактико-технические требования к новому истребителю, а ведущими разработчиками проекта назначены инженер КБ Яковлева К.В. Синельщиков и главный конструктор опытного авиазавода № 115 К.А. Вигант.

При разработке самолета И-26 был принят во внимание опыт, накопленный КБ Яковлева при создании гоночных аэропланов, что придало новому истребителю чистые аэродинамические формы, легкость конструкции и высокую скорость, а среднее расположение кабины пилота обеспечивало хороший обзор вперед.

29 июля 1939 года, когда проектирование истребителя уже шло полным ходом, вышло постановление Комитета обороны при Совете народных комиссаров (СНК), согласно которому на основе принятых тактико-технических требований построить два опытных образца со следующими характеристиками:

Первый прототип И-26 с мотором М-106:

максимальная скорость на высоте 6000 м – 620 км/ч;
посадочная скорость – 120 км/ч;
дальность полета (на скорости, равной 0.9 макс.) – 600 км;
дальность полета в перегрузочном варианте – 1000 км;
потолок – 11-12 км;
время набора высоты 10000 м – 9-11 мин;
вооружение – один пулемет БС калибра 12.7 мм и два синхронных пулемета ШКАС калибра 7.62 мм.

Второй прототип И-26 с мотором М-106 и турбокомпрессором:

максимальная скорость на высоте 8000-10000 м – 650 км/ч;
посадочная скорость – 120 км/ч;
дальность полета (на скорости, равной 0.9 макс.) – 600 км;
дальность полета в перегрузочном варианте – 1000 км;
потолок – 11-12 км;
время набора высоты 10000 м – 9-11 мин;
вооружение – два синхронных пулемета ШКАС калибра 7.62 мм.

И-26-2

К концу сентября 1939 года был готов и утвержден комиссией НИИ ВВС полноразмерный макет самолета И-26, а также закончились продувки модели в ЦАГИ.

1 октября 1939 года на опытном авиазаводе № 115 началась постройка первого прототипа истребителя, который получил обозначение И-26-1. Так как на заводе № 26 к этому времени еще велась доработка мотора М-106, то для того чтобы уложится в поставленные сроки было принято решение установить на самолет самолет мотора М-105П мощностью 1050/1100 л.с. с моторпушкой МП-20 ШВАК.

Сборка самолета велась ударными темпами, так как в Европе уже началась Вторая Мировая война и все понимали, что вскоре в войну придется вступить и СССР, к тому же основной истребитель советских ВВС И-16 технически устарел и не мог на равных сражаться с боевыми самолетами Германии. 30 декабря 1939 года была закончена сборка самолета и ночью в обстановке строгой секретности И-26-1 перевезли на Центральный аэродром, который располагался на Хадынском поле. 5 января 1940 года начались наземные работы (пробы двигателя, рулежки и пробежки по аэродрому), 13 января был выполнен первый полет летчиком-испытателем Юлием Пионтковским.

В ходе полета летчик отметил хорошую управляемость самолета, но при наборе высоты начался перегрев двигателя, что вынудило Пионтковского завершить полет. Неполадка была вызвана слишком малым размером радиатора и после его замены испытания продолжились. Уже к концу января было выполнено десять полетов. Во время этих полетов на самолете неоднократно переделывали систему маслопроводки, устанавливали различной конструкции маслорадиаторы и три раза меняли мотор из-за перегрева подшипников.

Окончательно доработать самолет так и не успели: 27 апреля 1940 при выполнении фигур высшего пилотажа И-26-1 потерпел катастрофу, в которой погиб Ю.И.Пионтковский. Комиссия по расследованию катастрофы пришла к заключению, что ее причиной было выполнение летчиком двух последовательных бочек на недостаточной высоте (1000 м). В аварийной акте наиболее вероятными причинами катастрофы были названы: возможный срыв стойки шасси с замков на первой бочке и разрушение стойкой при складывании обшивки крыла во время второй бочки, что привело к входу в штопор, или возможная потеря скорости при последовательном выполнении бочек с аналогичным результатом.

вид сбоку И-26-2

К этому времени уже был достроен второй прототип истребителя с учетом выявленных недостатков И-26-1, который получил обозначение И-26-2, и проходил программу испытаний. В день катастрофы первого прототипа летчику-испытателю Корзинщикову удалось разогнать И-26-2 до скорости 602 км/ч. Летные испытания второго прототипа истребителя велись с 23 марта 1940 года, в ходе которых методом подбора маслорадиаторов различных форм и размеров на нем добились более приемлемых характеристик работы ВМГ.

26 мая 1940 года самолет И-26-2 был представлен на государственные испытания. Из-за недоведенности вооружения, ВМГ и незавершенности заводских летных испытаний (их программа была выполнена всего на 65 %) самолет на испытания НИИ ВВС КА не был принят. 29 мая приказом начальника Главного управления авиационного снабжения комдива Алексеева самолет все же был принят на госиспытания, которые продолжались с 1 по 15 июня 1940 года.

Проведенные испытания самолета выявили ряд недостатков:

недостаточная прочность носков крыла (67 %) и недостаточная общая прочность самолета, что привело к перетяжелению конструкции;
полетный вес самолета составил 2700 кг вместо расчетных 2300 кг, что уменьшило запас прочности с положенного для истребителя по Нормам прочности 1939 года 13-кратного до 11-кратного;
отсутствовало специальное оборудование: средства связи, генератор, ночное освещение и ночные посадочные средства;
не были доведены: маслосистема (невозможность длительной работы на номинальных оборотах и, как следствие, уменьшение максимальной скорости на расчетной высоте на 16 … …17 км/ч), вооружение (усилия в 27 кг на спусковых гашетках пулеметов, опасное попадание стреляных гильз и звеньев в стабилизатор, что вынудило в процессе госиспытаний прекратить отстрел вооружения), система уборки и выпуска шасси (невыполнение требования ВВС КА о возможности уборки шасси в наборе высоты);
недостаточная продольная устойчивость (принесенная в жертву высокой маневренности);
отсутствие вентиляции кабины.

И-26-2

После подведения итогов НИИ ВВС КА вынес заключение, что опытный истребитель И-26 государственные испытания не выдержал, и главному конструктору А.С.Яковлеву было предложено в кратчайшие сроки устранить обнаруженные недостатки и предъявить самолет на повторные государственные испытания.

Самолеты И-26-1 и И-26-2 окрашивались в ярко-красный цвет с белыми горизонтальными полосами на руле направления. Переплеты фонаря кабины были не окрашены и оставались и оставались в серебристом цвете металла. Лопасти винта с задней стороны, обращенной к летчику, покрывали антибликовой черной краской. Экипаж состоял из одного человека.

Летно-технические характеристики И-26-2:

размах крыла – 10 м;
длина – 8,48 м:
площадь крыла – 17,15 кв.м;
масса пустого самолета – 2347 кг;
взлетная масса – 2960 кг;
двигатель – М-105П;
мощность – 1050 л.с.
максимальная скорость у земли – 472 км/ч;
максимальная скорость на высоте – 586 км/ч;
время виража – 21 с;
время набора высоты 5000 м – 6 мин;
потолок – 10000 м;
дальность полета – 780 км.

Так как резервы для улучшения И-26-2 были исчерпаны, на опытном авиазаводе № 115 был построен третий прототип истребителя И-26 с мотором М-105П и винтом ВИШ-61, на котором прочность носков крыла была доведена до 107 %, кабина пилота оборудована вентиляцией, конструкция вооружения изменена, шасси усилено и устранены другие более мелкие недостатки. Однако, перегрев масла при работе мотора на номинальных оборотах, неравномерная выработка горючего и невозможность уборки шасси после взлета на скорости 250 км/ч так и остались недовведенными.

7 октября 1940 года самолет поступил на государственные испытания, которые продлились с 13 октября по 12 ноября. В ходе испытаний И-26-3 проверялся на пикирование, штопор, отстрел вооружения, устойчивость и пилотаж. За месяц было выполнено 23 полета, несмотря на перерыв для подготовки и участия самолета в параде 7 ноября года.

В ходе испытаний 25 октября при выводе самолета И-26-3 из пикирования с углом 46-50 градусов на скорости 570 км/ч деформировались щиток стойки шасси и каркас подвижной части фонаря кабины. Сразу же после полета эти детали были сняты и отправлены на завод для усиления.

9 декабря 1940 года был утвержден отчет по результатам государственных испытаний, в котором был отмечен ряд недостатков И-26-3: перегрев масла, плохая работа карбюраторов на оборотах мотора 1600—1900 об/мин, отсутствие радиооборудования, ночных посадочных средств, генератора и бензиномера.

После устранения всех перечисленных недостатков, самолет был запущен в серийное производство под обозначением Як-1.

вид сзади И-26-2