ГАЗ-М1
Первенец Горьковского автомобильного завода – ГАЗ-А – с каждым годом все больше морально и технически устаревал. Наибольшее количество нареканий вызывал открытый кузов автомобиля, который весьма условно защищал пассажиров и водителя от дождя и холода. Весьма аскетичный салон также не добавлял комфорта пассажирам, а отсутствие багажника вызывало немало недовольства у таксистов.
Стране требовался новый более комфортный и технически совершенный легковой автомобиль. При разработке нового автомобиля горьковские конструкторы воспользовались условиями договора о технической помощи с Ford Motor Company и в качестве прототипа выбрали Ford V8-40 образца 1934 года. Данный автомобиль хоть и отвечал условиям материальных и технических ресурсов Горьковского автозавода, но требовал адаптации к условиям эксплуатации в СССР.
Осенью 1933 года советские специалисты приступили к доработке американского прототипа: в первую очередь мотор V8 (завод не мог освоить производство нового мотора в короткий срок) заменили модернизированным двигателем ГАЗ-А, в коробке передач добавили шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящую зубчатую муфту включения второй и третьей передачи, увеличили сечение лонжеронов и траверсов рамы и ввели Х-образную поперечину, вместо двух поперечных рессор в подвеске автомобиль получил четыре продольных рессоры, а вместо спицевых колес – металлические штампованные диски, а также автомобиль получил новое рулевое управление.
опытный ГАЗ-М1 образца 1934 года со спицевыми колесами
В ходе модернизации мотор ГАЗ-А получил систему смазки под давлением, автомат опережения зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленвал с противовесами, контактно-масляной масляной фильтр и циркуляционную систему охлаждения с водяным насосом, при этом рабочий объем двигателя остался прежним, но благодаря изменению фаз газораспределения, увеличению на 0,8 мм хода клапанов и повышению степени сжатия с 4,2 до 4,6 мощность возросла с 40 до 50 л.с. Модернизированный двигатель получил индекс ГАЗ-М.
Первые три опытных экземпляра нового советского автомобиля, которые еще имели спицевые колеса от ГАЗ-А, были собраны в январе 1934 года и получили индекс ГАЗ-М1 («Молотовец-1»). После этого у заводских специалистов два года ушло на доработку конструкции. Первый автомобиль сошел с конвейера 15 марта 1936 года в 18 часов 30 минут, а на следующий день, 16 марта, был изготовлен второй экземпляр. 17 марта 1937 года два первых ГАЗ-М1 были представлены в Кремле И.В. Сталину, К.С. Ворошилову, Г.К. Орджоникидзе и В.М. Молотову, в честь которого автомобиль получил свое название. Автомобиль хоть и был одобрен высокопоставленными персонами, но все же требовал доработки. 21 марта девять «Эмок» отправились в автопробег протяженностью 2500 км по маршруту Горький-Москва-Ленинград и обратно, который должен был выявить конструкторские и сборочные дефекты. А 20 мая 1936 года Горьковский автозавод приступил к серийному выпуску ГАЗ-М1.
На усиленную Х-образной поперечиной стальную штампованную клепанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения в передней части крепились 3-ступенчатая коробка передач (три скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель объемом 3,28 литра и мощностью 50 л.с. при 2800 об/мин. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт. Бак был расположен в заднем свесе рамы, а топливо в карбюратор поступало при помощи бензонасоса.
предсерийный ГАЗ-М1 с иным оформлением решетки радиатора
Передняя ось и задний мост автомобиля ГАЗ-М1 подвешивались к раме на продольных рессорах, а для плавности хода служили гидравлические амортизаторы рычажного типа. Задний мост имел коническую передачу и был соединен с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 7,00-16. Рабочий колодочный тормоз имел механический привод и действовал на все колеса, стояночный тормоз также был колодочным с механическим приводом и также действовал на все колеса.
На шасси устанавливался закрытый четырехдверный цельнометаллический кузов, единственными деревянными элементами которого были рамка центрально части крыши и боковые брусы крыши, к которым крепились дверные стойки. Крыша автомобиля была изготовлена с деревянной вставкой обтянутой брезентом, так как на тот период советская промышленность не имела возможности изготовления цельнометаллического листа такого размера. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Двери были подвешены на передних петлях. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Для защиты кузова от мелких повреждений служили металлические бамперы. Запасное колесо крепилось к задней стенке автомобиля и накрывалось съемным металлическим кожухом. В ночное время дорогу освещали две электрические фары и два габаритных фонаря со стоп-сигналами, которые крепились к крыльям. Также свержу на передних крыльях были расположены габаритные огни. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в салон автомобиля.
ГАЗ-М1
Внутренние панели салона ГАЗ-М1 и сиденья обтягивались серым или светло-коричневым шерстяным сукном, а рамки окон и торпедо окрашивались под дерево ценных парод. На торпедо перед водителем слева располагался спидометр, а справа — комбинация приборов из амперметра, указателя уровня топлива и манометра, показывающего давление в системе смазки двигателя. Для переключения света фар служила ножная гашетка. Посередине торпедо находилась поворотная рукоятка, с помощью которой можно было поднимать вперед-вверх лобовое стекло для вентиляции салона. Также на торпедо напротив пассажира появился бардачок с закрывающейся крышкой. Для большего комфорта были предусмотрены даже солнцезащитные козырьки, прикуриватель и пепельница. Для выбора оптимального расстояния для педалей водительское сиденье могло перемещаться вперед-назад. Рулевой механизм типа «глобоидный червяк» с двойным роликом имел передаточное число 16,6. Руль был трехспицевым, в центре которого располагалась кнопка звукового сигнала.
Автомобиль мог развивать максимальную скорость до 100 км/ч, при этом расход топлива составлял 12 литров на 100 км пути.
Изначально автомобиль планировалось окрашивать в несколько цветов: черный, синий, голубой, темно-вишневый, белый и стальной. В реальности же Ярославский завод смог поставлять краску только черного цвета, при этом она была очень низкого качестве и после нескольких моек теряла глянец.
Габаритные размеры и масса автомобиля составляли:
- длина – 4575 мм;
- ширина – 1750 мм;
- высота – 1750 мм;
- колесная база – 2845 мм;
- снаряженная масса – 1360 кг;
- вместимость – 5 чел.
вид сзади ГАЗ-М1
Имел ГАЗ-М1 ряд недостатков: мотор был слаб для такой машины, из-за конструктивных недоработок при развороте машины руль могло заклинить, из-за неправильно подобранных пружин рулевых тяг руль на ходу начинало сильно бить, из-за плохой обработки поршней даже после небольшого пробега некоторые двигатели начинали стучать, быстро разбалтывались втулки сайлент-блоков передних концов рессор, выходили из строя спидометры, бензоуказатели неправильно показывали уровень топлива и трескавшийся в первые же дни эксплуатации дерматин на сиденьях.
Были и плюсы: двигатель мог работать на низкосортном топливе, работал в зной и мороз и не требовал квалифицированного ремонта.
Легковой автомобиль ГАЗ-М1 выпускался с 1936 по 1942 год, пока на конвейере его не вытеснил технически более современный ГАЗ-11-73. За этот период было изготовлено 62876 автомобилей (из них 2483 шасси): 1936 год – 2524 (93) шт., 1937 год – 16947 (29) шт., 1938 год – 23101 (349) шт., 1939 год – 15754 (552) шт., 1940 год – 2420 (321) шт., 1941 год – 2118 (803 в виде шасси и 73 шасси в специальном исполнении) шт., 1942 год – 12 шт.
5 января 1938 года с конвейера Горьковского автозавода сошел 20-тысячный, 12 ноября 1938 года – 40-тысячный, а 7 мая 1939 года – 50-тысячный легковой автомобиль ГАЗ-М1.
предсерийный ГАЗ-М1 с иным оформлением решетки радиатора
Практически весь 1936 год легковые автомобили отправляли в крупные города: Москву, Ленинград, Киев, Тифлис, Харьков, Одессу и др. Одними из первых в личное пользование ГАЗ-М1 получили писатель Н. Островский, полярный летчик М. Бабушкин, авиаконструктор Л. Гроховский, артистка Большого театра В. Борисова. Во время Великой Отечественной войны «Эмки» служили в качестве командирских автомобилей.
После того как началось серийное производство автомобилей ГАЗ-М1, вышло распоряжение в обязательно порядке в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове, Тбилиси и других крупных городах обменять имеющиеся в эксплуатации государственных учреждений и у частных владельцев фаэтоны ГАЗ-А и Ford-A Standart Phaeton на новые «Эмки». За движение по этим городам на фаэтонах следовало строгое наказание, вплоть до конфискации автомобиля. После обмена автомобили ГАЗ-А отправлялись на периферию, где еще долгие годы служили новым владельцам.
В 1936 году два автомобиля ГАЗ-М1 приняли участие в автопробеге Горький-Памир-Москва-Горький протяженностью 12291 км, целью которого было мобилизация общественности на дорожное строительство и популяризация автотуризма.
ГАЗ-М1 на улицах Москвы
Легковой автомобиль ГАЗ-М1 послужил базой для создания целого ряда модификаций и спецавтомобилей.
