ГАЗ-А

ГАЗ-А 

Выпуск легкового автомобиля ГАЗ-А с кузовом фаэтон, который являлся лицензионной копией Ford-A Standart Phaeton, Горьковский автозавод должен был освоить во второй половине 1932 года, но компания Ambi Budd задерживала поставку штампов, а на самом автозаводе отсутствовали необходимые прессы двойного действия. Несмотря на унификацию с грузовым автомобилем ГАЗ-АА, фаэтон имел около 850 новых деталей, в том числе сложные кузовные штамповки.

В августе-сентябре 1932 года было собрано лишь четыре пробных экземпляра ГАЗ-А, которые состояли большей частью из американских деталей. Лишь 2 декабря того же года на Горьковском автозаводе началась сборка промышленной партии фаэтонов. В 5 часов утра 3 декабря на раму установили мотор, радиатор и другие агрегаты, а 6 декабря в 4 часа дня с конвейера сошел первый серийный ГАЗ-А.

30 декабря 1932 года была закончена сборка промышленной партии из 25 фаэтонов ГАЗ-А и 25 грузовиков ГАЗ-АА, которые после торжественного митинга в Горьком отправились в Москву. Путь был довольно сложным: асфальтового шоссе между Нижним Новгородом и Москвой не было, а холмы Владимирской области превратились в ледяные горки, при этом местами дорога была покрыта снежными сугробами или непроходимой грязью. В ходе пробега комиссией было зафиксировано 162 остановки колонны из-за технических неисправностей. Все автомобили ГАЗ-А добрались до Москвы своим ходом, а большинство поломок было вызвано низким качеством деталей, поставляемых смежниками.

17 апреля 1935 года в три часа дня сошел юбилейный 100-тысячный автомобиль, которым стал фаэтон ГАЗ-А. Легковой автомобиль светло-розового цвета был оборудован дополнительными фарами, двумя звуковыми сигналами и решеткой радиатора с хромированной надписью «100000 Серго Орджоникидзе от коллектива Молотовцев 17.IV.1935». Автомобиль 3 мая был торжественно вручен наркому.

«Стотысячная машина! Великое дело! Есть с чем поздравить вас, есть с чем поздравить нашу страну!»

Г. К. Орджоникидзе

100-тысячный ГАЗ-А 

Легковой автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год, пока ему на смену не пришел технически более современный ГАЗ-М1. За этот период было изготовлено 41726 фаэтонов: 1932 – 35 шт. (август – 2 шт., сентябрь – 2 шт., декабрь – 35 шт.), 1933 – 10252 шт., 1934 – 15254 шт., 1935 – 16126 шт., 1936 – 59 шт. Также ГАЗ-А из машинокомплектов с Горьковского автозавода с 1933 по 1935 год собирали на Государственный автосборочный завод № 2 имени КИМ.

Легковые автомобили ГАЗ-А получили широкое распространение в СССР. Большое количество автомобилей поступило в армию, где они использовались как командирские и штабные машины, как автомобили для быстрой доставки донесений, а также для установки легкого вооружения. Достаточно много фаэтонов принимало участие в начальном периоде Великой Отечественной войны в 1941—1942 годах.

Много автомобилей поступило в таксопарки крупных городов страны, но в ходе эксплуатации быстро были выявлены их недостатки: ГАЗ-А с открытым кузовом без отопления и без багажника плохо подходили для работы в такси.

Также ГАЗ-А в качестве служебного автомобиля полагался и партийным функционерам, которые были недовольны его тряскостью и продуваемостью ветрами. Официально автомобиль в личное пользование не продавался, но были и исключения: известным людям страны – писателям, артистам, полярным летчикам – могли дать разрешение на приобретение легковушки. Также государство могло премировать автомобилем ГАЗ-А за особые заслуги: стахановскую работу, перевыполнения норм выработки на рабочем месте и т.д.

колонна ГАЗ-А

После того как началось серийное производство автомобилей ГАЗ-М1, вышло распоряжение в обязательно порядке в Москве и Ленинграде обменять имеющиеся в эксплуатации государственных учреждений и у частных владельцев фаэтоны ГАЗ-А и Ford-A Standart Phaeton на новые «Эмки». За движение по этим городам на фаэтонах следовало строгое наказание, вплоть до конфискации автомобиля. После обмена автомобили ГАЗ-А отправлялись на периферию, где еще долгие годы служили новым владельцам.

Летом 1933 года шесть лаговых автомобилей ГАЗ-А наряду с грузовиками ГАЗ-АА приняли участие во Всесоюзном испытательном автопробеге по пескам пустынь Кара-Кум и Кызыл-Кум протяженностью более 9000 км, который получил название Каракумский. Результаты пробега показали, что советские специалисты не ошиблись при выборе прототипа для первого отечественного массового легкового автомобиля.

Конструкция и обзор автомобиля

На штампованную клепанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения в передней части крепились 3-ступенчатая коробка передач (три скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком цилиндров объемом 3,28 литра и мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин. Чугунный блок цилиндров был отлит вместе с верхней половиной картера, а нижняя половина была стальной, штампованной. Головка блока была также из чугуна. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Бак был расположен над коленями водителя и пассажира за торпедо, а бензин из него самотеком поступал в карбюратор. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт.

Передняя ось и задний мост автомобиля ГАЗ-А подвешивались к раме на поперечных полуэллиптических рессорах, а для плавности хода служили гидравлические амортизаторы рычажного типа. Задний мост имел коническую передачу и был соединен с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились спицевые колеса с резиновыми шинами размером 5,50-19. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все четыре колеса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колеса.  

На шасси устанавливался кузов типа фаэтон из штампованных деталей. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Четыре двери были подвешены на передних петлях, а багажник на автомобиле отсутствовал вовсе. Цельное лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками. Для защиты от ветра по бокам рамы лобового стекла были установлены поворотные форточки. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Бесхитростный салон имел два сплошных дивана, что позволяло относительно комфортно расположиться водителю и трем пассажирам. Для защиты от непогоды служил брезентовый верх с боковинами и целлулоидными окошками. Для защиты кузова от мелких повреждений служили бамперы из двух упругих стальных полос, при этом задний бампер состоял из двух половинок, так как на задней стенке фаэтона крепилось запасное колесо. В ночное время дорогу освещали две электрический фары, установленных на поперечине между передними крыльями, к которой также крепился звуковой сигнал. К левому заднему крылу крепился единственный задний габаритный фонарь со стоп-сигналом. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в салон автомобиля.

ГАЗ-А с брезентовым верхом

В салоне автомобиля ГАЗ-А на торпедо располагался щиток с тремя датчиками: слева – замок зажигания, вверху в центре – оптический указатель уровня топлива, справа – амперметр и внизу – спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном оконце прибора, информируя водителя о скорости. Рулевой механизм типа «глобоидный червяк» имел передаточное число 13. Руль был четырехспицевым, в центре которого располагался переключатель света. За ступицей руля находились два рычажка: левый был предназначен для ручной корректировки опережения зажигания, а правый – для фиксации положения дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а чуть ниже и правее самой педали газа была вмонтирована опора для правой ноги водителя. Автомобиль мог развивать максимальную скорость до 95 км/ч, при этом расход топлива составлял 12 литров на 100 км пути.

В отличие от американского прототипа советский автомобиль имел упрощённую форму и отделку маски радиатора без декоративной решётки, которая была унифицирована с грузовым автомобилем ГАЗ-АА. Также советскими инженерами с учетом накопленного опыта эксплуатации Ford-A на отечественном автомобиле были усилены картер сцепления, рулевой механизм и установлен дополнительный воздушный фильтр.

Габаритные размеры и масса автомобиля составляли:

• длина – 3875 мм;
• ширина – 1710 мм;
• высота – 1780 мм;
• колесная база – 2630 мм;
• снаряженная масса – 1080 кг;
• вместимость – 4-5 чел.

Имел ГАЗ-А ряд недостатков: недостаточная жесткость рамы приводила к быстрому расшатыванию кузова и дверцы переставали закрываться, часто ломались рулевое управление, карданные соединения и выходили из строя рессоры подвески колес. Были и плюсы: автомобиль был неприхотливым к качеству топлива, его ремонт можно было провести в любых условиях, и стоил фаэтон относительно недорого.

Легковой автомобиль ГАЗ-А послужил базой для создания целого ряда модификаций и спецавтомобилей:

• ГАЗ-А-Кегресс – полугусеничный легковой автомобиль (1933 год);
• ГАЗ-А для автопробега Москва-Каракумы-Москва – автомобиль с шинами увеличенного диаметра (1933 год);
• ГАЗ-А-Аэро – экспериментальный автомобиль с обтекаемым кузовом (1934 год);
• ГАЗ-ТК – трехосный автомобиль с динамореактивной пушкой (1934—1936 год);
• БА ГАЗ-ТК – экспериментальный трехосный бронеавтомобиль (1935 год);
• ГАЗ-А Гусева – трехосный легковой автомобиль (1935 год);
• ГАЗ-АААА – опытный трехосный лавтомобиль (1936 год);
• внутризаводской тягач на базе ГАЗ-А – экспериментальный тягач для буксировки тележек с деталями (1934 год);
• внутризаводской тягач на агрегатах ГАЗ-А и ГАЗ-АА – тягач для буксировки тележек с деталями (1934—1938 год);
• ГАЗ-А «Автодор» — газогенераторный автомобиль, работающий на деревянных чурках (1935 год);
• ГАЗ-А «Аремкуз» — автомобиль с закрытым кузовом (1935 год);
• ГАЗ-А-Спорт – гоночный автомобиль Антона Гереля (1937 год);
• ГАЗ-А Жарова – гоночный автомобиль Александра Жарова;
• ГАЗ-А Клещева – гоночный автомобиль Григория Клещева;
• ГАЗ-А Цветкова – гоночный автомобиль Григория Цветкова;
• ГАЗ-ЦАКС – гоночный автомобиль Владимира Ципулина (1937 год);
• ФАИ – легкий башенный разведывательный бронеавтомобиль (1934—1936 год);
• ФАИ ж/д – легкий башенный разведывательный бронеавтомобиль на железнодорожном ходу (1936 год);
• ГАЗ-4 – пикап грузоподъемностью 500 кг (1933—1936 год);
• ГАЗ-6 – седан с закрытым кузовом (1933—1937 год).
  
  ГАЗ-А сходит с заводского конвейера