ГАЗ-А с шинами увеличенного диаметра
В конце 1920-х начале 1930-х годов СССР не располагал хорошо развитой сетью шоссейных дорог, при этом экономика страны несли значительные убытки из-за бездорожья. Для решения этой проблемы советские конструкторы и инженеры искали пути повышения проходимости автомобилей.
Разрабатывались конструкции различных трехосных и полугусеничных автомобилей, которые отчасти решали вопросы проходимости, но были слишком дорогими и сложными в производстве и обслуживании, а также имели повышенный расход топлива и невысокую скорость движения. Тогда советские конструкторы пошли другим путем и разработали для автомобилей специальные шины с увеличенной опорной поверхностью. Основное отличие таких шин заключалось в более широком (на 20-30%) профиле в сравнении с обычными шинами.
Но имели такие шины и ряд недостатков: требовалось изменение конструкции рессор, амортизаторов и рулевого управления автомобиля, повышался расход топлива и снижалась скорость движения, к тому же автомобиль на шинах низкого давления вилял передними колесами – эффект «шимми».
Для дальнейшего увеличения автомобиля по слабым грунтам требовались еще более широкие шины, но дальнейшее увеличение профиля шин приведет к еще большему увеличению расхода топлива, снижению скорости и увеличению эффекта «шимми» до полной потери управляемости автомобиля. Однако, проверить теоретические выкладки можно было лишь опытным путем.
В 1932 году Научно-исследовательскому институту резиновой промышленности (НИИРП) было поручено разработать экспериментальную шину большого профиля «сверхбаллон» для легкового автомобиля ГАЗ-А. Институтом было разработано несколько вариантов шин увеличенного профиля, из которых была выбрана покрышка с наружным диаметром 800 мм, профилем 250 мм и диаметром обода 300 мм. Внешний диаметр шины оставили без изменений, чтобы не создавать затруднений для перехода автомобилей на новые шины (не требовали изменений глубина колесных арок, ходы подвесок колес и углы поворота передних колес). При этом ширину обода увеличили до 170 мм для улучшения устойчивости шины в осевом направлении и уменьшения возможности появления эффекта «шимми». Чтобы избежать проворачивания шины на ободе из-за низкого давления (0,7-0,8 кг/см2) на бортах и ободе были изготовлены шлицы, с помощью которых они надежно крепились относительно друг друга. Диски колес с шинами увеличенного профиля были изготовлены из алюминия для уменьшения веса и сокращения времени изготовления экспериментальных колес.
Впервые шины увеличенного профиля были испытаны в 1932 году на песках пляжа Москвы-реки и показали хороший результат: отсутствовал эффект «шимми» даже на максимальных скоростях движения, расход топлива вырос лишь на 2-5%, а максимальная скорость снизилась всего на 5-8%. Но при этом усложнилось управление автомобилем из-за возросших нагрузок на рулевом колесе.
В декабре 1932 года легковые автомобили Ford-A Standart Phaeton советской сборки на шинах увеличенного профиля отправились в автопробег по маршруту Москва-Севастополь-Москва и показали хорошие результаты: улучшение проходимости в сравнении с обычными шинами, увеличение устойчивости на скользких участках пути и мягкость хода по плохим дорогам. Но были выявлены и недостатки, поэтому профиль шин уменьшили с 250 мм до 200 мм, диаметр увеличили до 400 мм, а внутреннее давление повысили до 0,9-1,0 кг/см2.
В 1933 году в автопробеге Москва-Каракумы-Москва было принято решение испытать шины увеличенного профиля обоих размеров (800×250 мм и 800×200 мм) разработки НИИРП и шины увеличенного профиля размером 800×200 мм разработки Ярославского шинного завода.
Горьковским автозаводом были подготовлены шесть легковых автомобилей ГАЗ-А для автопробега Москва-Каакумы-Москва, на двух из которых были установлены шины увеличенного профиля.
На штампованную клепанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения в передней части крепились 4-ступенчатая коробка передач (три скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком цилиндров объемом 3,28 литра и мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин. Чугунный блок цилиндров был отлит вместе с верхней половиной картера, а нижняя половина была стальной, штампованной. Головка блока была также из чугуна. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Бак был расположен над коленями водителя и пассажира за торпедо, а бензин из него самотеком поступал в карбюратор.
Передняя ось и задний мост автомобиля ГАЗ-А подвешивались к раме на поперечных полуэллиптических рессорах, а для плавности хода служили гидравлические амортизаторы рычажного типа. Задний мост имел коническую передачу и был соединен с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились спицевые колеса. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все четыре колеса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колеса.
На шасси устанавливался кузов типа фаэтон из штампованных деталей. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Четыре двери были подвешены на передних петлях, а багажник на автомобиле отсутствовал вовсе. Цельное лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками. Для защиты от ветра по бокам рамы лобового стекла были установлены поворотные форточки. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Бесхитростный салон имел два сплошных дивана, что позволяло относительно комфортно расположиться водителю и трем пассажирам. Для защиты от непогоды служил брезентовый верх с боковинами и целлулоидными окошками. Для защиты кузова от мелких повреждений служили бамперы из двух упругих стальных полос, при этом задний бампер состоял из двух половинок, так как на задней стенке фаэтона крепилось запасное колесо. В ночное время дорогу освещали две электрический фары, установленных на поперечине между передними крыльями, к которой также крепился звуковой сигнал. К левому заднему крылу крепился единственный задний габаритный фонарь со стоп-сигналом. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в салон автомобиля.
В салоне автомобиля ГАЗ-А на торпедо располагался щиток с тремя датчиками: слева – замок зажигания, вверху в центре – оптический указатель уровня топлива, справа – амперметр и внизу – спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном оконце прибора, информируя водителя о скорости. Рулевой механизм типа «глобоидный червяк» имел передаточное число 13. Руль был четырехспицевым, в центре которого располагался переключатель света. За ступицей руля находились два рычажка: левый был предназначен для ручной корректировки опережения зажигания, а правый – для фиксации положения дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а чуть ниже и правее самой педали газа была вмонтирована опора для правой ноги водителя. Автомобиль мог развивать максимальную скорость до 95 км/ч, при этом расход топлива составлял 12 литров на 100 км пути.
Габаритные размеры и масса автомобиля составляли:
- длина – 3875 мм;
- ширина – 1710 мм;
- высота – 1780 мм;
- колесная база – 2630 мм;
- снаряженная масса – 1080 кг;
- вместимость – 4-5 чел.
ГАЗ-А для автопробега Москва-Каракумы-Москва на шинах увеличенного профиля свободно преодолевали барханы и сыпучие пески, а предел проходимости автомобилей на шинах размером 800×250 мм так и не был найден.
Автомобилями на шинах увеличенного диаметра в первую очередь пытались заинтересовать военных, так как армии ГАЗ-А широко использовался в качестве командирского, штабного и связного автомобиля.
Не смотря на достигнутые результаты в каракумском автопробеге, «сверхбаллоны» так и остались опытной разработкой. Массовый выпуск таких шин в СССР по технологическим и экономическим причинам освоено не было. Вновь к разработке шин увеличенного профиля вернулись лишь после Великой Отечественной войны.
ГАЗ-А с разными типами шин
