АИР-4ПС – прозрачный самолет
В 1935 году в ВВА под руководством профессора Козлова проводились опыты по созданию «невидимого» самолета. Для этого на одном из самолетов АИР-4 вся фанерная и полотняная обшивка была заменена на прозрачный платик-целлон, который обычно использовался для остекления кабин. Такой вариант самолета получил обозначение АИР-4ПС («прозрачный самолет»).
Деревянный фюзеляж имел прямоугольную форму и состоял из четырех сосновых лонжеронов, которые имели размер 27×27 мм и к хвосту уменьшались до 20×20 мм. Бока носовой части и хвост фюзеляжа были обшиты фанерой, а средняя часть пластиком.
Неразъемное крыло самолета толстого профиля состояло двух коробчатых, неразрезных лонжеронов и набора нервюр и крепилось к фюзеляжу при помощи четырех стоек и расчалок и двух пар подкосов. Полки лонжеронов в средней части крыла имели постоянное сечение и убывали на консолях. Между полками для придания жесткости через одну нервюру были вставлены перегородки. В местах установки башмаков крепления крыла лонжерон был усилен фигурными клееными башмаками из стали. Средняя часть крыла, между подкосами прямоугольная, постоянной толщины и хорды, консоли трапециевидные в плане, с убывающей толщиной и хордой, закругленные на концах. Нервюры были изготовлены из липовых планок размером 6×6 мм и фанеры толщиной 6 мм, имели одинаковую конструкцию и устанавливались в средней части крыла через 300 мм, а в средней части – через 245 мм и постепенно уменьшаются и по хорде, и по толщине, и жестко крепились к лонжеронам при помощи клея и сосновых уголков. Взамен расчалок верхняя часть крыла от заднего лонжерона через переднюю кромку до нижней части переднего лонжерона была обшита фанерой толщиной 1,5 мм, а нижняя и задняя часть крыла были обтянуты полотном. Нервюры вдоль лонжеронов были соединены между собой с помощью продольных стрингеров из липы сечением 15×6 мм, которые защищали фанеру от коробления и придавали общую жесткость крылу. Центральная часть крыла, в которой устанавливались баки, была обшита фанерой 2 мм только снизу.
Элероны с убывающей хордой самолета АИР-4ПС представляли собой жесткие фанерные коробки и крепились к дополнительному лонжерону крыла при помощи трех шарниров.
Подкосы и стойки были изготовлены из стальных обтекаемых труб. Все подкосы сварные, каплевидные, 64×32 мм, имели на одном конце регулировочную вилку.
Хвостовое оперение было изготовлено из дерева и оснащено расчалками. Каждый руль представлял собой очень легкую и жесткую фанерную коробку, при этом рули были обшиты полотном только в хвостовой части, не зашитой фанерой, и имели управление на тросах и роликах с шариковыми подшипниками, благодаря чему достигается почти полное отсутствие люфтов, легкость и мягкость работы.
Шасси самолета АИР-4ПС представляло собой конструкцию из стальных труб с деревянными обтекателями. Колеса крепились к оси из специальной трубы размером 44×41 мм. Костыль из ясеня крепился к фюзеляжу и имел свободный ход на 15 градусов вправо и влево. В качестве амортизаторов использовались резиновые шнуры.
Моторная рама была сварена из стальных труб размером 25×27 мм и крепилась к фюзеляжу при помощи четырех болтов. На мотораму устанавливался пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения «Вальтер» NZ максимальной мощностью 60 л. с. Сама моторама и двигатель были прикрыты алюминиевыми капотами, которые крепились к фюзеляжу и между собой шомполами из стальной проволоки. Нижняя часть фюзеляжа под обеими кабинами также закрывается капотами на шомполах. Мотор был оборудован двумя магнето, которыми осуществлялся его запуск.
В крыло самолета между лонжеронами устанавливались три бензобака из луженой жести общим объемом 330 литров и крепились шурупами прямо к лонжеронам, а между баком и лонжероном имелись войлочные прокладки. Верхняя часть бензобака получила профиль крыла и поэтому капот сверху на бак не требовался. Бензиновые трубки каждого бака с помощью краника были соединены в кабине пилота, а оттуда бензин по одной трубке через фильтр поступал в карбюратор. Масляный бак был установлен в носовой части фюзеляжа перед приборной доской передней кабины, прямо на верхних лонжеронах.
Однако испытания показали, что заметность самолета АИР-4ПС действительно снижается, но не настолько, чтобы всерьез говорить о его невидимости. Не было возможности сделать прозрачными двигатель, элементы каркаса, бензобаки, шасси и т.д., в том числе и самого пилота. К тому же под действием летных нагрузок целлон вскоре начал разрушаться, из-за чего появилась угроза разрушения конструкции. В итоге эксперимент сочли неудачным и все работы над ним прекратили.
