АИР-3 «Пионерская правда» – опытный
Следом за АИР-2 «Пионер» школьники продолжили сбор денежных средств на следующий самолет, и уже к концу 1928 года было собрано достаточно денег для строительства еще одной авиетки. Было принято решение вновь поручить авиаконструктору Яковлеву разработку нового самолета, который получил обозначение АИР-3 «Пионерская правда».
В отличие от предыдущей модели новый самолет представлял собой моноплан-парасоль цельнодеревянной конструкции с крылом, поднятым на стойках над фюзеляжем. Такая конструкция имела более низкое лобовое сопротивление, более высокую скорость и отличный обзор вниз.
Деревянный фюзеляж самолета АИР-3 имел прямоугольную форму и состоял из четырех сосновых лонжеронов, которые имели размер 27×27 мм и к хвосту уменьшались до 20×20 мм. Бока носовой части и хвост фюзеляжа были обшиты фанерой, а средняя часть расчалена рояльной проволокой 2 мм и обтянута полотном. Борта задней кабины также были обшиты фанерой, а съемный борт передней кабины был сделан из алюминия, что позволило установить дополнительный бак и облегчить установку и замену приборов.
Неразъемное крыло толстого профиля состояло двух коробчатых, неразрезных лонжеронов и набора нервюр и крепилось к фюзеляжу при помощи четырех стоек и расчалок и двух пар подкосов. Полки лонжеронов в средней части крыла имели постоянное сечение и убывали на консолях. Между полками для придания жесткости через одну нервюру были вставлены перегородки. В местах установки башмаков крепления крыла лонжерон был усилен фигурными клееными башмаками из стали. Средняя часть крыла, между подкосами прямоугольная, постоянной толщины и хорды, консоли трапециевидные в плане, с убывающей толщиной и хордой, закругленные на концах. Нервюры были изготовлены из липовых планок размером 6×6 мм и фанеры толщиной 6 мм, имели одинаковую конструкцию и устанавливались в средней части крыла через 300 мм, а в средней части – через 245 мм и постепенно уменьшаются и по хорде, и по толщине, и жестко крепились к лонжеронам при помощи клея и сосновых уголков. Взамен расчалок верхняя часть крыла от заднего лонжерона через переднюю кромку до нижней части переднего лонжерона была обшита фанерой толщиной 1,5 мм, а нижняя и задняя часть крыла были обтянуты полотном. Нервюры вдоль лонжеронов были соединены между собой с помощью продольных стрингеров из липы сечением 15×6 мм, которые защищали фанеру от коробления и придавали общую жесткость крылу. Центральная часть крыла, в которой устанавливались баки, была обшита фанерой 2 мм только снизу.
Элероны с убывающей хордой самолета АИР-3 «Пионерская правда» представляли собой жесткие фанерные коробки и крепились к дополнительному лонжерону крыла при помощи трех шарниров.
Подкосы и стойки были изготовлены из стальных обтекаемых труб. Все подкосы сварные, каплевидные, 64×32 мм, имели на одном конце регулировочную вилку.
Хвостовое оперение было изготовлено из дерева и оснащено расчалками. Каждый руль представлял собой очень легкую и жесткую фанерную коробку, при этом рули были обшиты полотном только в хвостовой части, не зашитой фанерой, и имели управление на тросах и роликах с шариковыми подшипниками, благодаря чему достигается почти полное отсутствие люфтов, легкость и мягкость работы.
Шасси самолета АИР-3 представляло собой конструкцию из стальных труб с деревянными обтекателями. Колеса крепились к оси из специальной трубы размером 44×41 мм. Костыль из ясеня крепился к фюзеляжу и имел свободный ход на 15 градусов вправо и влево. В качестве амортизаторов использовались резиновые шнуры.
Моторная рама была сварена из стальных труб размером 25×27 мм и крепилась к фюзеляжу при помощи четырех болтов. На мотораму устанавливался пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения «Вальтер» NZ максимальной мощностью 60 л. с. Сама моторама и двигатель были прикрыты алюминиевыми капотами, которые крепились к фюзеляжу и между собой шомполами из стальной проволоки. Нижняя часть фюзеляжа под обеими кабинами также закрывается капотами на шомполах. Мотор был оборудован двумя магнето, которыми осуществлялся его запуск.
ФАКТ: «На одном из вариантов самолета был установлен двигатель М-23 (НАМИ-65) максимальной мощностью 75 л. с.».
В крыло самолета АИР-3 «Пионерская правда» между лонжеронами устанавливались три бензобака из луженой жести общим объемом 330 литров и крепились шурупами прямо к лонжеронам, а между баком и лонжероном имелись войлочные прокладки. Верхняя часть бензобака получила профиль крыла и поэтому капот сверху на бак не требовался. Бензиновые трубки каждого бака с помощью краника были соединены в кабине пилота, а оттуда бензин по одной трубке через фильтр поступал в карбюратор. Масляный бак был установлен в носовой части фюзеляжа перед приборной доской передней кабины, прямо на верхних лонжеронах.
В обеих кабинах были установлены счетчик оборотов, высотомер, указатель скорости, переговорный прибор и часы. В задней кабине были расположены также одинарное управление, приборы контроля масла и бензина, креномер, управление мотором и пусковое магнето, а в передней кабине – компас.
АИР-3 имел центровку с запасом топлива на шесть часов — 28%, с запасом на 14 часов — 32%, нормальная центровка — 33,5%, предельно задняя — 37% (почти пустые баки, легкий пассажир и тяжелый летчик).
Летно-технические характеристики АИР-3 «Пионерская правда»:
- размах крыла – 11 м;
- площадь крыльев- 16,5 кв.м;
- длина – 7,05 м:
- высота – 2,4 м;
- масса пустого самолета – 392 кг;
- нормальная масса – 615 кг;
- взлетная масса – 762 кг;
- двигатель – Walther;
- мощность – 60 л.с.
- максимальная скорость – 146 км/ч;
- крейсерская скорость – 131 км/ч;
- потолок – 4000 м;
- дальность полета – 2000 км.
Строительство самолета шло на московском авиазаводе № 39 имени Менжинского и частью в мастерских ВВА при поддержке Осоавиахима с апреля по конец июня 1929 года механиками учебно-летной эскадрильи Академии. Для ускорения постройки были использованы хвостовая часть фюзеляжа и другие готовые детали с АИР-1.
Весь июль шли летные испытания АИР-3 и подготовка к дальнему перелету. В ходе испытаний самолет показал прекрасные летные качества, большую грузоподъемность и большой запас топлива.
Вечером 24 августа 1929 года на Октябрьском (Ходынском) поле в Москве состоялся митинг, в ходе которого пионеры передали новый самолет Красному воздушному флоту.
24 августа самолет с запасом топлива на 14 часов отправился под управлением слушателей ВВА летчика А. И. Филина и летчика-наблюдателя А. Ф. Ковалькова, специального корреспондента газеты «Пионерская правда» в беспосадочный перелет Москва-Минеральные Воды протяженностью 1750 км, который планировали пройти за 12 часов. В 9 часов 45 минут в 750 км от старта перелета вдруг после нескольких хлопков мотор замолчал. Летчикам удалось посадить самолет у хутора Калиновка в 12 км от станции Кантемировка. Причиной остановки мотора оказалось полное отсутствие бензина в среднем баке, а в крайних оставалось 10-12 кг, но и из этих баков бензин поступал в карбюратор ненормально. К вечеру перелетели в Кантемировку, а на следующее утро, с запасом на 4,5 часа, направились в Ростов. Причина исчезновения бензина из баков оставалась неизвестной, но летчики надеялись при попутном ветре быть в Ростове через 2,5 часа и там все выяснить. Однако при подлете к Шахтам мотор опять заглох. Положение создавалось весьма критическое — кругом изрытая земля, постройки, шахты, а впереди — город. Пришлось садиться на одну из окраинных улиц — буквально на огород. На следующий день при сильнейшем северном ветре, оставшиеся 75 км до Ростова прошли за 21 минуту, т. е. со скоростью 214 км/ч. После испытания под давлением всех трех баков была окончательно выяснена причина обеих вынужденных посадок. Оказалось, что бензин, вследствие разрежения над крылом, высасывало через отверстия в пробках баков, сделанные для сообщения баков с атмосферой. В Минеральные Воды прилетели вечером 1 сентября, всего за 8 минут до наступления темноты и урагана небывалой силы. Весь путь от Москвы прошли примерно за 12 часов летного времени. 6 сентября самолет отправился в обратный полет, который был пройден за 10 часов 23 минуты.
Газета «Правда» писала: «Этот рейд показал, что ВВА умеет не только строить прекрасные самолеты, обгоняя западную капиталистическую технику, но имеет прекрасных будущих инженеров, которые летают на своих машинах не хуже рекордсменов буржуазного мира».
29 сентября 1929 года самолет АИР-3 был отправлен в Крым для обслуживания шестых Всесоюзных планерных состязаний, где использовался для связи с Севастополем, полетов для тарировки барографов, поиску улетевших далеко планеров и т. д. После окончания состязаний самолет вновь был отправлен в Москву.
